Modernizace železničního uzlu Praha 2035 – 2047

Úterý 28. ledna 2025

Dnes, v úterý, padlo definitivní rozhodnutí o nové podobě železničního uzlu Praha. Tomuto rozhodnutí předcházely čtyři roky práce (2021 až 2024). Příměstské vlaky v metropoli využívá stále více cestujících. To je třeba zohlednit i při plánování dalších železničních tratí. Správa železnic proto před několika lety zadala studii proveditelnosti, která řeší budoucí podobu pražského železničního uzlu. Cílem je zajistit robustní dopravní řešení jak pro regionální, tak dálkové a nákladní vlaky v pražském uzlu. Přitom se očekává půl milionový nárůst počtu obyvatel Prahy. To znamená asi 250 000 pracovních míst. V celém regionu bude žít tři miliony obyvatel. Výsledné řešení ovlivní život nejen v pražském regionu, ale v celé ČR a to na sto let dopředu. Další projekty budou na vybranou variantu pražského uzlu navazovat (například tunel Beroun – Praha).

Třípatrové hlavní nádraží

Ze tří finálních variant vybrala Centrální komise Ministerstva dopravy nejvhodnější variantu v rámci které se v centru Prahy vybudují dva železniční tunely pro regionální dopravu v celkové délce 10,6 kilometru. Ty se budou křížit pod současným nádražím, kde vznikne velká přestupní stanice mezi páteřními příměstskými linkami a dálkovými vlaky včetně vysokorychlostních spojů. Součásti jsou přestupy na městské linky metra C, D a na tramvaj. Po městě vzniknou další čtyři železniční zastávky (Karlín, Florenc, Václavské náměstí, Karlovo náměstí).

Celkové odhadované náklady v dnešních cenách jsou 185 mld Kč. Výstavba první části začne v roce 2035. Dokončeno bude v roce 2047. Výhodou je, že jednotlivé etapy lze alespoň částečně stavět a uvádět do provozu postupně. Navíc některé části projektu se již budou zohledňovat v dnešních stavbách. Celková délka dotčeného území představuje cca 80 km tratí. Počítá se s až 16 vlaky v jednom směru za hodinu (3:75 minuty)

  • První tunel bude hloubený shora. Trať začíná na Negrelliho viaduktu, odkud sestoupá do nové povrchové stanice Florenc (autobusové nádraží). Trať dále pokračuje pod Masarykovým nádražím do podzemí pražského hlavního nádraží. Tunel se stanicí povede přibližně ve stejné hloubce jako je dnešní metro linky C (bude s ním souběžný). Trať dále bude pokračovat na Vršovice. Tato trasa zajistí železniční propojení ze severu na jih metropole.
  • Druhá trasa začíná stanicí v Karlíně. Pokračuje v tunelu v hloubce asi 40 metru pod současným nádražím. Vznikne nová stanice, která bude podcházet jak tunely metra C, tak tunely nového železničního spojení. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory. Vestibuly se budou nacházet na náměstí Winstona Churchilla a v nové odbavovací hale hlavního nádraží. Trať bude v tunelu pokračovat do stanice Václavské náměstí, Karlovo náměstí a pod Vltavou na Smíchov. Tato trasa zajistí železniční propojení z východu na západ.

Život se neptá, kde jsou hranice regionů a měst

„Centrální komise Ministerstva dopravy vybrala nejvhodnější variantu, v rámci které se v centru Prahy vybudují dvě tunelové trasy v délce 10,6 kilometru a pět nových stanic. Tunely se protnou ve dvou úrovních v centrální stanici pod hlavním nádražím. Jeden povede pod stávajícími podchody na nástupiště, druhý pak bude ještě o úroveň níže. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory, vestibuly se budou nacházet na náměstí Winstona Churchilla a v nové odbavovací hale hlavního nádraží,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.

Kapacita každého tunelu bude až 16 vlaků za hodinu v každém směru. „Vzniknou podzemní zastávky v Karlíně, na Václavském náměstí a Karlově náměstí a také částečně zahloubená zastávka na Florenci. Nové trasy pomohou oddělit dálkovou a regionální dopravu. Tím se udrží komfort cestování, navíc při minimálním dopadu na životní prostředí. Předpokládané celkové náklady této varianty jsou ve výši 185 miliard korun,“ přibližuje ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar.

Schválený záměr se nyní zanese do strategických dopravních plánů, při jeho přípravě bude Správa železnic spolupracovat se státními institucemi i samosprávou. Dojde také k úpravám zásad územního rozvoje a územních plánů. „Projekt přináší nové kolejové kapacity přímo v centru města, a to včetně několika zastávek, které zkrátí docházkovou vzdálenost pro cestující. Výsledkem bude nejen vyšší atraktivita železniční dopravy, ale také uvolnění nejvytíženějších úseků MHD v centru. Posílená železnice zároveň odvede část dopravy ze silnic. Méně aut ve městě znamená méně emisí, méně hluku a výrazné zlepšení životního prostředí,“ uvádí Zdeněk Hřib, první náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Největším problémem dopravy v Praze není doprava ve vlastní Praze, ale ta v metropolitním regionu. Pražský modal split je totiž vysoce ve prospěch veřejné dopravy, ale to, co Prahu drtí, je právě regionální doprava, kdy nabídka a kapacita je nedostatečná. Z různých historických důvodů v Praze není regionální a městská doprava dostatečně propojena, a proto je projekt Železničního uzlu Praha velkým průlomem a řešením největšího dopravního problému Prahy. Jsme vděční Ministerstvu dopravy a Správě železnic za odvedenou práci a za nápravu současného stavu,“ konstatuje náměstek primátora hl. m. Prahy Petr Hlaváček.

Primátor Prahy: Bohuslav Svoboda: Je to největší dopravní projekt pro Prahu. Díky navrženému tunelovému řešení by výstavba neměla zásadně ovlivnit stávající dopravní podmínky. „Nám všem držím palce, ať se vše podaří realizovat v podobě jak je to navržené.“

Co také zaznělo

  • Oproti původnímu návrhu vzrostl počet pražských železničních stanic. Ty sice prodlouží cestovní čas přes Prahu o několik minut, ale zajistí cestujícím nové přestupné vazby a celkově zlepší obsluhu území města Prahy. Cestující nebudou muset tolikrát přestupovat. Nové zastávky navíc uvolnění kapacity stávající MHD.
  • Přestože navržené řešení počítá se stoupáním a klesáním vlaků hluboko do podzemí, sklonové poměry budou všude pod 40 promily.
  • Podzemní část spojení bude primárně určena pro osobní vlaky. Nákladní vlaky budou přes Prahu projíždět po povrchu.

Leave A Comment