Jak zajistit bezpečnost na železnici

ETCS je další vývojovou etapou zabezpečení železnice pro následujících několik desetiletí.

V prvopočátku železnice jezdily strojvedoucí s vlaky jen na podle návěstidel a značek kolem tratí. Tedy obdobně jako dosud auta. S tím, jak se zvyšovala rychlost a prodlužovala brzdná dráha vlaků se takové zabezpečení provozu, spoléhající jen na pozornost strojvedoucího, ukázalo jako nedostatečné.

Prvním zabezpečením kontrolující strojvedoucího byly mechanické pákové mechanismy. Zjednodušeně řečeno, když na návěstidle byla červená, došlo současně ke zvednutí páky u kolejnice. Lokomotiva byl vybavena proti-kusem. Když vlak projel kolem návěstidla, kde byla červená, páka u kolejnice zavadila o proti-kus na lokomotivě, čímž se na parní lokomotivě spustil řetězec opatření až po samočinnou aktivaci brzd. Postupně se tento systém vylepšoval a byl používán i na linkách metra. Měl však nevýhody, zejména při vyšších rychlostech nemusel fungovat spolehlivě.

Od 20. let minulého století nastupují systémy založené na elektromagnetické indukci. Jeden prvek je na kolejnici a druhý na lokomotivě. Jedná se o první přenos signálu z dráhy na hnací vozidlo. Když došlo k projetí na červenou, opět se aktivoval brzdný systém. Tuto technologií začaly zavádět Československé státní dráhy od 60. let minulého století. Tento liniový vlakový zabezpečovač byl zaváděn na hlavních elektrifikovaných tratích jako součást autobloků.

Vše o ETCS na jednom místě

2. října 2024
Správa železnic spouští specializovaný web o ETCS pro veřejnost. Přístupnou formou informuje o fungování jednotného evropského zabezpečovacího systému, popisuje jeho výhody nebo plány budoucího rozšiřování. Web je k dispozici na adrese etcsinfo.cz.
Část webu patří často kladeným otázkám, se kterými se Správa železnic setkává. V této sekci návštěvníci dostanou informace například k tématům, která souvisejí s provozem historických vozidel na tratích s ETCS nebo s jeho fungováním na lokálních tratích. Díky webu budou na jednom místě také všechny aktuality, které s problematikou ETCS souvisejí.

ETCS je moderní vlakový zabezpečovač. Přináší zásadní zvýšení bezpečnosti železniční dopravy a sjednocuje zabezpečovací systémy v rámci evropských zemí. Na rozdíl od starších systémů umí ETCS převzít řízení vlaku a soupravu v případě potřeby zpomalit nebo úplně zastavit. Díky zavedení výhradního provozu ETCS bude výhledově možné v některých úsecích zvýšit maximální rychlost vlaků i kapacitu tratí.

Co je to ETCS a k čemu je dobrý

První úvahy o ETCS jsou již z počátku 90.let minulého století. Hlavním důvodem je zajistit bezpečnost jízdy vlaků i při vysokých rychlostech a mít zabezpečení, které dokáže mnohem pružněji reagovat na mimořádnosti. ETCS tvoří tři součásti: První jsou traťové prvky, tzv. balízy, v kolejišti. Ty obsahují informace o trati. Druhou je vybavení na lokomotivě a třetím je rádiový přenos zašifrovaných dat z lokomotivy do národního dohledového centra a zpět.

ETCS neslouží k automatickému vedení vlaku, dodržování jízdního řádu nebo k lepší efektivit jízdy. ETCS je zabezpečovač, který na základě přenášených informací kontroluje, aby například nedošlo k projetí návěstidla na stůj. ETCS přitom reaguje s předstihem tak, aby v případě, že je na návěstidle červená dokázal bezpečně zastavit vlak ještě před (!) tímto návěstidlem. Strojvedoucí před začátkem jízdy musí zadat parametry vlaku (např. jeho hmotnost) a systém kontroluje brzdou křivku. Pokud by vlak jel sice povolenou rychlostí, ale tak, že by už nestihl před návěstidlem zastavit, ETCS převezme řízení a začne sám brzdit. Podobně ETCS reaguje, když se vlak bude blížit k místu se sníženou rychlostí. Výsledkem je, že vlak s ETCS nemůže jet rychleji, než je v daném úseku povolená rychlost. ETCS kontroluje i směr jízdy vlaku.

Druhým důvodem zavedení ETCS je nesoulad jednotlivých národních zabezpečovačů. Díky historickému vývoji se v Evropě používá asi dvacet různých a vzájemně nekompatibilních zabezpečovacích systémů. Před lety, kdy byl mezinárodní přeprava malá, se na hranicích přepřahali lokomotivy. Při dnešním objemu dopravy a tlaku na přesnost a rychlost osobních i nákladních vlaků jezdí lokomotivy napříč zeměmi.  Nutnost vybavovat lokomotivy dvěmi či třemi zabezpečovacími systémy, co jsou v okolních státech je náročné a náchylné k poruchám. Rovněž je nutno zaučovat strojvedoucí na různé systémy.

Už nebudou na železnici nehody?

Nehody na železnici byly, jsou a bohužel budou. Žádný systém nedokáže zcela zabránit mimořádnosti.

ETCS pomůže zajistit, aby se dva vlaky nejely proti sobě a nesrazily se. Tedy tak, jak se stalo na jaře v Pardubicích. Nebo jeden vlak nenarazil do stojícího vlaku před ním. ETCS rovněž zajistí, že vlak nepojede v daném úseku vyšší rychlostí než má.

ETCS ale nezastaví vlak, když se někdo rozhodne ukončit svůj život či přejet autem přes přejezd na poslední chvíli. ETCS rovněž neochrání trať, když při bouřce spadne na trať strom. Systém ETCS je velmi drahý a to jak na straně kolejiště, tak lokomotiv. Moderní zabezpečovač tedy bude jen hlavních tratích. Na nich to bude od ledna 2025 podmínkou.

Jízda pod dohledem ETCS

Měli jsme možnost projet se na zkušebním okruhu ve Velimi s testovacím ETCS.

Před začátkem jízdy se strojvedoucí s lokomotiva přihlásí k zabezpečovači, který předá informaci o poloze vlaku a jeho parametrech, zejména délce a hmotnosti. To ovlivňuje tzv. brzdou křivku. Pokud není detekována balíza na trati, může vyjet sníženou rychlostí. Při projetí balízou se lokomotiva plně přihlásí k ETCS, včetně své polohy.

Strojvedoucí má na obrazovce nejen rychloměr s vyznačeným povolené rychlosti, ale vpravo na obrazovce i další údaje o trati, délku úseku s příslušnou rychlostí, vzdálenost k návěstidlu, klesání, vzdálenost k místu kde se mění napájecí systém ze střídavého na stejnosměrný…

Při dnešním testu byl simulován případ, kdy strojvedoucí zapomene brzdit. Ručička ukazatele rychlosti se nejprve dostala do žlutého pásma varující na překročení rychlosti a ani když poté strojvedoucí nereaguje, ETCS začne brzdit.

V rámci testu byla simulována i porucha přejezdu. V takovém případě musí vlak snížit rychlost na 10 km/hodinu a před přejezdem houkat. ETCS operativně vypočte brzdou křivku (tj. max. rychlost v dané vzdálenosti od přejezdu) a současně se na obrazovce ETCS objeví textová zpráva z dohledového centra informující o poruše přejezdu. Strojvedoucí musí zprávu potvrdit.

Ve Velimi na okruhu byl simulován i průjezd tunelem, resp. nouzové zastavení v tunelu a couvání vlaku. Couvání je za normálních okolností zakázané, ale bezpečnost při mimořádné situaci, například požáru, vyžaduje s vlakem raději vycouvat. ETCS „ví“ že je v tunelu a couvání dovolenou rychlostí umožňuje.

Podle šéfa Drážního úřadu Jiřího Koláře je zavedení ETCS nejnáročnějším projektem v historii české železnice.

Od kdy a kde s ETCS

Od 1. srpna mají dopravci povinnost jezdit pod ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo vybavené příslušnou palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí. Tato skutečnost se projevila už v prvním srpnovém týdnu, kdy pod dohledem ETCS jelo celkem 4480 vlaků. Ve srovnání s prvním týdnem v červenci to představuje navýšení o 961 vlaků.

K plánovanému zavedení výhradního provozu pod dohledem jednotného evropského zabezpečovače dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku. Celkem se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí v Česku.

Spouštění výhradního provozu ETCS:

  • Česká Třebová – Olomouc – Dluhonice – Prosenice/Přerov (od 1. ledna 2025)
  • Břeclav – Bohumín (od 8. lena 2025)
  • Česká Třebová – Adamov, Modřice – Břeclav (od 15. ledna 2025)
  • Praha-Běchovice – Pardubice – Česká Třebová (od 22. ledna 2025)

Pod dohledem ETCS budou jezdit stovky vozidel, proškolit se musí více než 1000 strojvedoucích. Znalosti systému budou potřebné také u 500 dispečerů z centrálních pracovišť v Praze a Přerově a u pohotovostních výpravčích, kteří budou připraveni řídit provoz přímo ve stanicích.

Po spuštění výhradního provozu ETCS na hlavních tratích v lednu příštího roku pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti Správy železnic.

K ověřování správné funkce ETCS a identifikaci případných problémů se od začátku roku uskutečnilo sedm zátěžových zkoušek, během kterých se provedlo celkem 796 jízd vozidel pod dohledem evropského zabezpečovače. Ten správně zafungoval v 97,36 % jízd. To znamená, že k rozpadu spojení a následnému automatickému brzdění vlaku došlo v průměru jen u 3 ze 100 vlaků.

Poslední zkouška proběhla od 27. do 29. července v úseku Praha-Běchovice – Kolín – Pardubice. Zahrnovala celkem 160 jízd vozidel, a to se 100% dostupností ETCS. Systém tak fungoval správně ve všech případech.

Výhradní provoz ETCS byl jako první zaveden 1. ledna loňského roku na zmodernizované trati z Olomouce do Uničova. Měsíčně po ní projede 2000 vlaků, aktuální průměrná dostupnost ETCS dosahuje 99,5 % jízd.

Jak jsou na tom České dráhy

V současné době mají České dráhy vyškoleno pro provoz s nejmodernějším vlakovým zabezpečovačem v Evropě zhruba 750 strojvedoucích, vybaveno je více než 420 lokomotiv a jednotek, investice do retrofitů, tedy vybavení starších typů vozidel ETCS dosáhla 7 miliard Kč. Už v současné době každý den ujedou stovky spojů Českých drah pod dohledem ETCS řádově několik tisíc kilometrů.

Na základě interních předpisů ČD mají strojvedoucí vyškolení na ETCS, kteří jedou na lokomotivě se zapnutým zabezpečovačem ETCS a na trati s již aktivovaným ETCS, povinnost jezdit pod dohledem ETCS již od jara 2023. Rozšíření povinností dopravců od 1. srpna 2024 provozovat vlaky pod dohledem ETCS tak nepředstavuje pro České dráhy žádnou komplikaci. Spoje Českých drah tak nyní jezdí pod dohledem ETCS nejen na tratích, kde to je to nyní za stanovených podmínek nařízené, ale i na dalších úsecích, kde je ETCS už funkční. Národní dopravce tak využívá moderní vlakový zabezpečovač v maximální možné míře na všech tratích, kde je zapnuté a přispívá k vysoké bezpečnosti železničního provozu. Počet spojů pod dohledem ETCS bude v příštích měsících neustále růst tak, jak bude přibývat dalších proškolených strojvedoucích a vlaků vybavených ETCS v režimu switch-on, tedy v zapnutém režimu.

Pozná cestující, že jede pod dohledem ETCS?

Z pohledu cestujícího je jízda vlakem pod dohledem ETCS úplně stejná jako bez něho. Ale v dlouhém časovém období se zavedení ETCS projeví snížením mimořádných událostí, jako je projetí na červenou a snížení nehodovosti. A čím méně mimořádností, tím méně zpoždění. Zavedení ETCS se tedy projeví menším množstvím zpoždění.

Přejme ETCS vše dobré, bude tu s námi dalších nejméně padesát až sto let.