Česká železnice v roce 2023

Jak se vedlo a jak vypadá Česká železnice v roce 2023. Vzal jsem to však trochu víc do hloubky… Mnohé dlouhodobé trendy si mylně spojují se zlomovými událostmi našich dějin. Takovým trendem je i pokles cestujících na české železnici. Ten začal již na přelomu 60. a 70.let díky rozvoji autobusové dopravy. V 80.letech zesílil kvůli větší dostupnosti osobních aut. Souběžně s tím jak upadal význam železnice v osobní dopravě, šlo do ní i méně a méně státních peněz. Dráhy v 80.letech trpěly chronickým podfinancováním, který se projevoval zanedbaným vozovým parkem, neudržovanými nádražími a velkým objemem ruční práce. Neatraktivní prostředí a pomalé jízdy odrazovaly cestující.

Železnici zachraňovala nákladní doprava, především sypkých materiálů jako je uhlí, ruda, obiloviny. K většímu poklesu dochází v souvislosti s dostavbou prvních bloků jaderných elektráren. Už nebylo třeba vozit tolik uhlí napříč republikou.

Bylo jasné, má-li železnice přežít rok 2000, musí se změnit. Proto v 80.letech vznikají první plány na výraznou modernizací tratí a výstavbu prvních Vysokorychlostních tratí v Československu. Plány hatí nedostatek peněz.

Změny po revolučním podzimu 1989 urychlily odklon od cestování po železnici. Začátek 90.letech je přešlapování na místě. Není jasné, co s železnici dál. Neví se, zda probíhající příklon k autům je nezvratný nebo se jedná jen o přechodné období. Další ránu české železnici dává rozpad federace na Silvestra 1992. S tím klesá vzájemný česko-slovenský obchod a výměna zboží po železnici. Železnice, která má výhodu především v přepravě velkých objemů materiálu na velké vzdálenosti, strádá.

Naštěstí se od roku 1993 pomalu rozjíždí modernizace hlavních tratí (tzv. koridorů), které propojují jak významné centra, tak vytvářejí i nutný předpoklad pro mezinárodní dopravu. První koridor vede z Děčína přes Prahu – Českou Třebovou – Brno do Břeclavi. Chybí peníze, mnohde nejsou ani technické znalostí a politická vůle. Modernizace koridorů proto trpí řadou kompromisů. Nepodařilo se významně zvýšit rychlost, na tratích zůstávají úrovňové železniční přejezdy, u průjezdních kolejí jsou nízká nástupiště, cestující musí přecházet koleje. Modernizace koridorů jde jen pomalu vpřed. První koridor je s výjimkou pár úseků dokončen v roce 2004. Ten čtvrtý až v roce 2022.

Aby se ukázaly výhody modernizace a přilákali se zákazníci zpět do vlaků, kupují České dráhy soupravy Pendolino. Nákup, který začal v roce 1995  je po řadě problémů dokončen až v roce 2005, kdy jsou soupravy konečně nasazeny do pravidelného provozu. Nakonec je zakoupeno méně souprav, než se na začátku počítalo. Se zajížděním souprav do zahraničí se už nepočítá. Pendolino jezdí mezi Brnem a Prahou, aby se později usadily na lince mezi Ostravou a Prahou, občas s přesahem do dalších měst.

Po mnoha odkladech je politická shoda na nutnosti opravdových změn ve společnosti ČD. Cílem je ozdravení státních drah. Proti tomu však v únoru 1997 vypukne pod vedením odboráře Duška pětidenní stávka. Co bylo nepředstavitelné se stalo skutečností. Nejezdí žádné vlaky. Odboráři se však přepočítali. Pro mnoho firem byla tato stávka poslední kapkou, aby přešli od železniční dopravy ke kamionům. Dochází k velkému propadu výkonu v nákladní dopravě. Ten se dodnes nepodařilo nahradit.

Stávka, která měla zabránit změnám na železnic je, paradoxně, urychlila. Dochází k masivnímu propouštění. K 1. lednu 2003 se státní ČD rozdělují na dopravu ČD a SŽDC (dnes Správa železnic). Ta má na starosti koleje a nádraží. Z ČD se roku 2007 odděluje ČD Cargo jako nákladní dopravce. Hlavním důvodem je oddělit financování jednotlivých společností. Česká železnice je ale připravena i na příchod konkurenci.

V nadějném rozvoji české železnic přichází jednoroční ministr Dopravy Vít Bárta (2010 až 2011) a stopne řadu investic. Včetně příprav Vysokorychlostních tratí. Mnohé ze zastavených investic se dodnes nepodařilo dokončit.

Rok 2011 je ve znamení čistoty a servisu s úsměvem. V září totiž vyjel soukromý dopravce RegioJet. A přestože nemá nové vozy, čistota, květiny na záchodě a usměvavé stevardky znamenají obrovskou změnu. Na servis slyší především zákaznice. Reaguje i státní dopravce. Pesimistické předpovědi, že si jednotlivý železniční dopravci budou přetahovat mezi sebou zákazníky padá. Výsledek konkurenčního boje je růst počtu cestujících u všech dopravců na trase z Ostravy do Prahy, později i mezi Brnem a Prahou a na lince do Vídně. Kdo dříve autem, dnes vlakem. Cestuje se mnohem častěji a i „jen tak“, například z Prahy na Stodolní.

Začíná boj o zákazníka a o moderní vozy. Kolem roku 2000 začínají první pokusy s modernizacemi starších vozů. I přes zlepšení (tzv. humanizaci) zůstává staré starým, byť jsou ve vozech nová sedadla a klimatizace.

Velkým milníkem je červen 2011, kdy vláda souhlasí s nákupem 16 nových souprav RailJet pro linku Berlín – Brno – Wien. Nakonec je počet souprav snížen na sedm pro trasu Praha – Brno – Vídeň (-Graz). ČD poučené kauzou Pendolina nakupují soupravy, které už jezdí v okolních státech, lokomotivy jsou už kompatibilní s českými kolejemi. Už žádné problematické schvalování jak tomu bylo u Pendolína. O tom, jak dobré rozhodnutí svědčí pokračování v nákupu dalších desítek vozů stejné koncepce pro rychlíky z Prahy na západ Čech.

Předání objednávek regionálních vlaků na kraje znamená soutěže. První železniční soutěž vypsal Karlovarský kraj, a to již v roce 2005. Další kraje se přidávaly. Různé podmínky, většinou však s požadavkem na nové soupravy. Nízkopodlažnost, alespoň u části vozů se stává pravidlem. Rozvoj krajských dopravních systémů v okolí Prahy, Brna a Ostravy přivádí do vlaků další cestující. Pokud však kraj nemá v centru velké sídlo, jsou výsledky spíše rozpačité (Vysočina). Od roku 2020 je slyšet čím dál silnější kritiku na mezikrajské cestování za použití jízdenek z více kraj. Kdo na trase necestuje každý den, nevyužívá všech slev a výhod a zbytečně platí navíc.

Správa železnic, díky penězům z Evropské unie, investuje do velkorysých modernizací, které prakticky znamenají výstavbu nové tratě v nové stopě, včetně dlouhých tunelů (například úsek Beroun – Plzeň). Nástupiště jsou bezpečná a bezbariérově přístupná.

Od roku 2010 je znát, že Správa železnic se zaměřuje nejen na koleje , ale i nádraží. Dochází k modernizacím mnoha stanic a to i na vedlejších tratích. Dříve se modernizovalo kolejiště, ale nádražní budovy zůstávaly ve špatném stavu. Dnes se provádí modernizace současně, nebo hned následně (teď Pardubice).

To, co se událo za posledních deset na české železnici je obrovský posun dopředu. Máme nové vlaky a nová nádraží. Počty cestujících s výjimkou morového období opět rostou. Ještě před deseti lety se řešili špinavé vlaky, mizerné otevírání dveří. Dnes je nejčastějším požadavkem wifina. Zejména v pražském železničním uzlu došlo k obrovskému rozvoji, přibyla nová či výrazně zrekonstruovaná nádraží. Praha odskočila od zbytku republiky. Naopak na chvostu železniční dopravy jsou kraje Liberecký a Zlínský. A v nejbližších letech se to nezmění.

Česká železnice má pomyslnou kouli u nohy. Je jim množství lokálek, zejména ve Středočeském a Ústeckém kraji. Dopravci to odjezdí, když jim to kraj zaplatí. Správa železnic se má starat i o tratě, kde toho jezdí málo. Rozumím tomu, že se jim do toho moc nechce.
Na trase, kde lokálka navazuje na lokálku, aby Vás dopravila na další lokálku, než dojedete do cíle cesty, nikdo jezdit nebude. Lokální tratě mohou plnit roli „poslední míle“. Na ně však musí navazovat pořádná trať, které sveze cestující do půl hodiny do centra Prahy. Jinak nemají lokální tratě šanci na přežití.

Proto jsem hrozně zklamaný nečinnost radních ze Slaného, z Loun, z Rakovníku a dalších obcí za Kladnem. Když už se staví železnice do Kladna, tak jsem předpokládal, že budou chtít, aby železnice v podobě moderní dvoukolejné elektrifikované tratě pokračovala dál na západ. Ale je ticho po pražcích.

Roky 2021 až 2023 byly poznamenány rozsáhlou modernizací a s ní související výlukovou činností. Z pohledu cestujících samé zpoždění. Dnes je česká železniční síť stabilizovaná a jak podle mnohých cest soudím, v jízdním řádu je dost „vaty“ na dohnání zpoždění.

Dnes nejvíce trápí cestující změny v řazení vlaků a místenky. Sektorizace nástupišť, kdy každý podle místenky už předem bude vědět, ve které části perónů mu zastaví ten jeho vůz, se bude zavádět postupně v následujících letech.

V roce 2024 nás čeká modernizace trati z Tišnova přes Křižanov do Světlé nad Sázavou. Dlouhá výluka bude i na trati ze Střelic do Zastávky u Brna.

Velkým tématem je prostá elektrifikace. V posledních letech se totiž elektrifikace prováděla vždy s modernizací samotné trati. To vyžadovalo velké plánování a mnoho schvalovacích razítek. Výsledkem byl jen pramalý pokrok v počtu kilometrů zadrátovaných tratí. Pod příslibem peněz z EU by se měla rozběhnout aspoň ta prostá elektrifikace. Lepší něco než nic.

Od roku 2020 se rozběhla naplno příprava Vysokorychlostních tratí. Do konce 20.let bychom měli mít první úseky. Nečekejte, prosím, ale nějaký zázrak. Po dokončení prvních úseků určitě nikdo nebude kupovat vlaky na 350 km/h. Přesto i malé úseky mají svůj velký význam. Po jejich dokončení se na ně převedou stávající rychlíky. Ty tam pojedou svých 160 až 220 m/h. takže ušetří pár minut. Ale tím, že rychlíky opustí stávají trať, tak regionální vlaky už nebudou muset čekat ve stanicích, aby daly přednost projíždějícímu rychlíku. Zkrátí se jim jízdní doba, nebudou tak náchylné ke zpoždění a může jich jezdit více. Svůj význam to bude mít i pro nákladní dopravu. Uvolní se kapacita tratí a náklady se pohnou i ve dne. Díky tomu bude zboží kratší dobu na cestě, dřív u výrobce, dřív u zákazníka. Jak říkávala moje babička: „Chleba ale levnější nebude?“ A já říkám právě, že bude. Kratší doba cestování, rychlejší přeprava zboží včetně obilovin znamená snížené náklady, které se promítnou i do koncových cen.

Jestli se Vám zdá vývoj na české železnici pomalý nebo chybný, jeďte se podívat na Slovensko. Zde se po rozpadu federace vydali poněkud odlišnou cestou. Investovali do nákupu nových osobních vozidel a už méně do tratí. Zatímco v té době nově zakoupená vozidla již pomalu dožívají, nemají modernizovanou ani hlavní trať z Bratislavy do Košic. Než nedostatek peněz je na Slovensku problém s nekoncepčností, neschopností se rozhodnout a držet vytýčený směr. Středobodem všech problémů je Bratislavský železniční uzel: chátrající, s malou kapacitou, problematický a současně bez jakékoliv koncepce dalšího rozvoje. Aspoň, že Žilinský uzel se mohutně modernizuje. Ale to je trochu málo.

Přejme české železnic, aby ji nepostihlo žádné neštěstí. Ať se připravované projekty uskuteční a další rozběhnou. Myslím, že máme nakročeno správným směrem. Jen by to chtělo trochu přidat do kroku.