Kolik platíme za krajské vlaky

Čím lepší návaznost spojů, tím více cestujících

Jeden z nejzajímavějších průzkumů v poslední době zazněl na říjnové konferenci o železniční dopravě v Kutné Hoře. Přednesl jej pan Petr Moravec, ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia). A týkal se železniční dopravy objednávané kraji.

Jednotlivé kraje v České republice se mezi sebou liší jak ve způsobu objednávání regionální železniční dopravy, tak i v technickém stavu a parametrech tratí. Obecně ale platí, že pokud je železnice plnohodnotně zapojena do krajské integrované dopravy, kraj má pro všechny objednávané druhy dopravy zavedeno společné jízdné, koordinuje vzájemně trasy, návaznosti spojů a jízdní řády, tratě jsou v dobré kondici a jezdí po nich moderní příměstské soupravy, tam ji také cestující využívají nejvíce.

Čím lépe je vlak zapojen do dopravního systému, tím méně kraj dotuje jednoho cestujícího.

„Čím lepší je zapojení železnice do integrované dopravy, tím má logicky větší využití. Jedním z klíčových ukazatelů výkonnosti je počet cest na jednoho obyvatele za rok a druhým je počet cest na 1000 km délky tratí. Oba ukazatele spolu korelují. Využití železnice je kraj od kraje různé a oba ukazatele to společně dokazují. Čím lépe je vlak do dopravního systému zapojen, tím méně kraj dotuje jednoho cestujícího,“ říká Petr Moravec, výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia.

Jižní Morava je na tom 4x lépe než Vysočina

Z dat vyplývá, že Jihomoravský a Moravskoslezský kraj dokázaly využít výhodné výchozí podmínky z hlediska dopravní infrastruktury. Jihomoravský kraj má pod dráty 52% délky tratí (a za několik měsíců se tento rozsah zvětší), Moravskoslezský dokonce 57 %. Navíc je dokázaly úspěšně propojit s dobrou koncepcí krajské dopravní integrace. Velká část dopravního výkonu probíhá v těchto krajích na páteřních koridorových tratích. Odbočné a přípojné tratě fungují podobně jako potoky, které napájí řeku.

Pak jsou kraje, které dokázaly svoje méně výhodné výchozí podmínky překonat chytrou dopravní koncepcí. To se povedlo například v Plzeňském a Libereckém
kraji. No a některé další kraje na svou příležitost teprve čekají. Dokládá to srovnání počtu cest na obyvatele a na 1000 km dle jednotlivých krajů.

Právě z porovnání údajů za jednotlivé kraje je vidět, že železniční doprava nejlépe funguje tam, kde je její zapojení do krajských dopravních systémů nejširší. Výše úhrady na jednu jízdu cestujícího se tak může mezi kraji lišit až čtyřnásobně. Jinými slovy lze tutéž myšlenku vyjádřit tak, že v některých krajích jezdí čtyřikrát více cestujících na jeden vlakový kilometr. V Jihomoravském kraji je využití železnice díky vysokému stupni integrace vysoké, poměrná částka na jednu cestu při průměrné vzdálenosti 20 km je 63 Kč (tedy cca 3 Kč/km). Kraj Vysočina, mimo jiné i vzhledem ke svým demografickým podmínkám, má úhradu za jednu cesty čtyřikrát vyšší.

Výše úhrady objednávané drážní dopravy a náklad na jednu jízdu cestujícího podle jednotlivých krajů.

Komentář: Zatímco kompenzace na vlakokilometr je přes kraje víceméně stejný (průměr je 146 Kč/vlkm), dotace na cestujícího se již výrazně liší. Zatímco v Jihomoravském kraji jsou kompenzace na vlkm vyšší než průměrné (166 Kč/vlkm), tak při rozpočítání na jednoho cestujícího je dotace nejnižší (jen 63 Kč). Zatímco na Vysočině jsou 4x vyšší.

Podíl tratí s elektrickou trakcí i průměrná rychlost se regionálně výrazně liší

Velké moravské kraje mají podíl elektrické trakce na evropské úrovni, naproti tomu Liberecký kraj nemá elektrizovanou žádnou trať. Okrajové části Středočeského kraje a malé kraje na okraji republiky mají stupeň elektrizace také velmi nízký.

Z hlediska traťové rychlosti je situace trochu vyrovnanější, průměr zvyšují zejména tratě koridorové. Poslední tři kraje, tedy Vysočina, Liberecký a Karlovarský nemají žádné koridory nebo jen jejich okrajové úseky.

Průměrná traťová rychlost dle jednotlivých krajů

Komentáře: Ale i tak je rozdíl v rychlosti zhruba třetina. Průměr je 86 km/hodinu. Navíc se dá se předpokládat, že největší počet cestujících bude využívat právě hlavní koridorové tratě. Zatímco pomalé koleje vinoucí se mezi lesy a vinicemi, které snižují průměrnou rychlost, využívá méně cestujících. Kdyby se graf přepočítal na průměrná cestovní rychlost cestujících, byl by rozdíl mezi kraji mnohem mnohem větší. 

Některé kraje dokáží svou výchozí pozici využít…

Komentář: Opět Jihomoravský a Moravskoslezský kraj vedou v počtu cest vlakem na rok na obyvatele. Praha a Středočeský kraj jsou sice na konci, ale to je dáno počtem obyvatel Prahy, kteří pro cestování využívají jiný typ kolejové dopravy a to metro.

Souhrnem: základem jsou pořádné tratě

Kvalitní infrastruktura umožňuje:

• nasadit kvalitní moderní vozidla (ideálně elektrická)
• zavést konkurenceschopnou cestovní rychlost (>60 km/h)
• zavést pravidelný jízdní řád (interval max. 1 hodina)
• optimalizovat oběh vozidel a posádek (snížení rezerv a přesčasů)
• zvyšovat stabilitu dopravních návazností (včetně silniční dopravy)
• vytvořit atraktivní krajskou dopravní nabídku.

Atraktivní dopravní nabídka umožňuje:

• přiblížit se očekáváním cestujících
• zvyšovat zájem o cestování vlakem
• snížit náklady dopravců
• snížit náklady na provoz
• zvýšit tržby
• snížit celkové společenské náklady

Motivace a bariéry cestování vlakem

Pro doplnění zde uvádím spotřebitelský výzkum zaměřený na cestování, který v roce 2022 nechal udělat SVOD Bohémia. Vidíme, že nejčastěji cestujeme do práce a do školy. Což asi nikoho nepřekvapí. Zajímavější je graf vpravo, co lidé očekávají od dopravy. Vidíme, že rychlost, dostupnost a pohodlí (!) jsou na tom zhruba stejně.

Cestující nejvíce využívají pro cesty automobil (62 %), pak autobus a vlak (přibližně stejně).
Přitom pro využívání auta nehraje rychlost ani pohodlí takovou roli. Auto vítězí hlavně v dostupnosti.

Z průzkumu také vyplývá:

• veřejná doprava je volbou pro volnočasové aktivity
• ekologická stopa je pro většinu respondentů nedůležitá
• konkurenční výhodou je přímé a rychlé spojení

Další otázky průzkumu se týkaly cestování vlakem.
Na prvním místě je požadavek na dostupnost nádraží. To koresponduje s grafy výše, kde při výběru druhu dopravy nejvíce záleží na dostupnosti. Ale i u nádraží je pro podstatnou část cestujících důležité místo na zaparkování.

Co říkáme na nádraží

• dobrá dostupnost stanic je v sídlech od 30 tis. obyvatel
• staniční a palubní služby nejsou vyžadovány, ale vítány
• bezbariérovost není pro většinu respondentů prioritní
• parkování u žel. stanice je nejhorší v hlavním městě
• nejvyšší hodnocení stanic je v Moravskoslezském kraji (!)

Proč necestuji vlakem…

Důvodů proč necestují vlakem uváděli respondenti hodně, ale ani jeden nebyl úplně převažující. I tak nejčastější důvodem byla dostupnost nádraží, a pak:

• nedostatek přímých spojení, nutnost přestupovat
• časté výluky a zpoždění, nespolehlivost
• nedostatečná kapacita vozidel ve špičkách
• nedostatečná dostupnost stanic
• nečistota vlaků a stanic, výskyt problematických osob

…a co by se muselo změnit

Na otázku co by se muselo změnit, aby respondent začal více využívat železnici:

• rozšířit dopravní nabídku, zavést taktový jízdní řád
• zlepšit cenové nabídky, slevy, věrnostní program
• zlepšit dopravní nabídku, rozšířit přímá spojení
• zvýšit dostupnost, rychlost a dodržovat jízdní řád
• modernizovat vozidla, zvýšit cestovní pohodlí